Production nationale : Nous produisons oui, mais à quelles conditions et à quel coût ?

Préoccupation. La production nationale, qui fait son petit bonhomme de chemin, est en train de devenir une préoccupation de taille, en attendant que les choses s’améliorent pour le prix du baril de pétrole, qui est au beau fixe pratiquement depuis deux ans.

Une situation telle que la recherche par tous les moyens d’une solution de rechange est devenue l’urgence des urgences. C’est alors que l’industrie de montage automobile est devenue le point focal de toute la stratégie de l’industrie nationale algérienne. Il est aujourd’hui impensable pour le consommateur algérien d’entrevoir un autre moyen de s’offrir une voiture hors du circuit des concessionnaires liés aux usines de montage.

Outre la problématique du nombre de véhicules à produire par année, qui reste en deçà de ce qui était prévu comme volume, il y a la problématique du taux d’intégration annoncé par les constructeurs des différentes marques, qui, lui, oscille entre 15 et 20% actuellement. Il n’y a que l’assemblage qui est actuellement la seule activité assurée par la main-d’oeuvre algérienne. Au vu du nombre d’activités qui entrent dans la constitution des charges représentant ce que coûte les véhicules, il y a lieu de revoir cette structure des coûts en y appliquant une analyse des composantes par nature de charge.

Premièrement, il y a lieu de rappeler que le mode que les constructeurs appliquent pour leur opération de montage est le SKD (Semi Knocked Down) qui consiste à importer le véhicule en kit prémonté ; le véhicule arrive, ainsi, semi ou complètement fini, donc il n'y a rien à assembler.

Cela se confirme encore si l’on sait pertinemment que l’opération de montage ne fait intervenir aucun équipementier, et ce, pour l’ensemble des constructeurs. Toutes les pièces à monter sont importées, et ce, malgré les dispositions du cahier des charges qui déterminent les niveaux du taux d’intégration à atteindre au fil du temps d’existence des maisons des marques montées.

En effet, les taux d’intégration nationale affichés par les constructeurs n’ont de national que la main-d’oeuvre, c'est-à-dire que les 15% à 20% des charges sont celles du personnel, en termes de salaires, primes et indemnités.

Ce qui est largement à reconsidérer au vu des perspectives d’évolution de cette industrie qui ne sont toujours pas connues du grand public, les annonces étant contradictoires entre les représentants des constructeurs et celles des autorités compétentes (ministère de l’Industrie et des Mines). Le résultat des courses est plutôt négatif à constater : une composition en pièces à 100% importées sans aucune intervention locale au niveau du processus de fabrication. Entendre par là, en termes de pièces motrices ou d’équipements à monter. Alors que les déclarations en termes de sous-traitance avec des équipementiers locaux étaient annoncées lors des premiers pas de cette industrie.

Deuxième constat, un coût de montage et d’assemblage élevé, et de là des prix élevés, en comparaison avec les prix des mêmes véhicules à l’importation. Un constat édifiant et qui a été aussi confirmé par les services du ministère de l’Industrie et des Mines sous Mahdjoub Bedda, qui comptaient apporter une restructuration du secteur de l’industrie de montage automobile à travers un nouveau cahier des charges.

Un cahier des charges qui se voulait comme un palliatif à un autre cahier des charges établi sous Abdessalem Bouchouareb, dont le nombre de pages (six) suffisait pour prévoir ce type d’encadrement d’une activité, pour le moins, à un très haut degré de technicité. Et voilà que le cahier des charges de Mahdjoub Bedda ne verra pas le jour du fait de l’intervention du changement gouvernemental de cet été 2017. D’ailleurs, on ne sait pas si le nouveau cahier des charges de Youcef Yousfi, qui fait sensation au niveau de la presse nationale, prend en charge les lacunes relevées par l’équipe Bedda ou non.

Pour illustrer les coûts élevés, et en termes chiffrés, et qui justifiaient la suspension de ce qui a été qualifié «d’importation déguisée», la Renault Symbol «made in Algeria» coûte environ 200.000 dinars (1.600 euros au cours officiel) de plus que sa jumelle importée, la Dacia Logan ; la petite Hyundai i10 fabriquée à Tiaret est presque 2.000 euros plus cher qu'en France.

En attendant les «retouches» que devrait apporter le nouveau CDC, qui est censé réguler l’activité industrielle du montage des véhicules, il est urgent de définir une réelle stratégie industrielle à même de pallier les grands manques constatés jusqu’ici en termes de conditions d’accès à l’activité, de l’exigence et la favorisation des réseaux de sous-traitance de la partie équipements, afin de relancer ces activités support pour qu’elles soient à 100% algériennes, ce qui participerait à diminuer considérablement les taux d’intégration effectifs.

Enfin, il est question de régulation des prix ou de facilitation d’accès à des moyens de financement favorables pour permettre au citoyen moyen d’accéder à un véhicule, puisque les prix appliqués actuellement sont hors de sa portée, particulièrement au vu des engagements pris par les salariés et les ménages pour l’acquisition des logements.

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